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domingo, 30 de julio de 2017

El último "Escarabajo" del Mundo... @dealgunamanera...

El último “Escarabajo”…



El 30 de Julio de 2003, de la planta de Volkswagen de Puebla, México, salía el último Escarabajo de la historia.

© Publicado el domingo 30/07/2017 por Efemérides Históricas

En 1932 el joven genio de la ingeniería automotriz Ferdinan Porsche obsesionado con diseñar un "auto para el pueblo" construyó un prototipo, el "Porsche Lohner Chasie" con el que recorrió las fábricas automotrices alemanas que avocadas a autos caros y de lujo rechazaron su proyecto. 

Recién en 1934 despertó el interés de Adolf Hitler, quién tenía la intención que hasta el Alemán más humilde accediera a un vehículo, sus únicos pedidos a Ferdinan eran "un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h", el prototipo "Porsche" encajaba a la perfección, en Junio de 1934 se firmaron los contratos.

Se encargaron tres prototipos a tres empresas distintas, el VW1 a la Reutter, el VW2 a la Drauz y el VW3 a la Daimler Benz, este último sería el elegido.


Su primer modelo no poseía ventana trasera, en su lugar poseía grandes ventilaciones, a pedido de Hitler se modificó el portón trasero y así se comenzó a fabricar. 

Con la industria bélica alemana en pleno desarrollo, Hitler determino que la fabricación no la hiciera la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches), sino que se merecía una fábrica propia, esta se instaló en las afueras de Wolfburgo por sus vías navegables, por pasar por allí el ferrocarril y tener una central eléctrica propia.

La primera tanda de vehículos se llamaría "KDF-Wagen" y se compraría financiando previamente su producción mediante bonos, cuando se saldaba el auto, se lo entregaba, esto ahuyentó a la clase trabajadora, que se suponía era la destinataria del proyecto, esto no impidió que se encargaran más de 300.000 autos.

El 22 de Junio de 1938 salió a la calle el primer modelo, poco tiempo después Alemania invadió Polonia, la fábrica cambió su producción por la industria bélica y 336.600 personas que habían pagado, no recibieron su auto.


Terminada la guerra, las fuerzas de ocupación inglesa, reactivaron la fábrica, recién en 1946 salió el auto N° 1.000, cuando los primeros modelos fueron vendidos en los EEUU se lo comparó con un escarabajo, por ello lo bautizaron "Beetle", nombre que fue aceptado en Alemania.

El auto llegó finalmente a su objetivo y se convirtió en el auto del pueblo, con la apertura de las plantas en Brasil y México en los años '50, su producción toco picos inauditos de la industria automotriz, el último "Beetle" de diseño original salió de la planta de Puebla, México, el 30 de Julio de 2003, en total se vendieron mas de 35 millones de unidades.


lunes, 15 de agosto de 2016

Revelan que es posible hackear 100 millones de VW para robarlos… @dealgunamanera...

Revelan que es posible hackear 100 millones de VW para robarlos… 


Un ingeniero informático de la Universidad de Birmingham asegura que, con una inversión mínima, se pueden abrir las puertas sin forzarlas. También afecta a otras marcas.

© Publicado el viernes 12/08/2016 por la Revista Parabrisas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Flavio García es ingeniero informático de la Universidad de Birmingham. Junto con la firma alemana Kasper & Oswald, publicó un informe en el que asegura que es posible hackear cerca de 100 millones de autos Volkswagen para que sus puertas puedan abrirse sin la necesidad de ser forzadas. Con el mismo sistema se podrían también robar unidades de las marcas Audi, Skoda, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Ford, Mitsubishi, Nissan, Opel y Peugeot.

Uno de los datos más alarmantes es que desarrollar este sistema de hackeo costaría al delincuente alrededor de 40 dólares, una cifra ínfima en relación con la mercancía que se sustraería. Por ese valor, el hacker podría comprar una placa Arduino y un receptor de señal “de diseño trivial”, que es lo que se requiere para interceptar el código del sistema de apertura construyendo un “aparato que funciona igual que el mando original”, asegura el propio García.

De todas las marcas nombradas, la más perjudicada si se divulga esta información es Volkswagen, porque con el sistema descubierto se podría abrir cualquiera de las 100 millones de unidades fabricadas por la firma en las últimas dos décadas. Según los investigadores, los VW comparten una misma llave criptográfica, y “a partir de ahí, se puede hacer la clonación del mando a distancia original que bloquea y desbloquea un vehículo tantas veces como se desee”.

Sin embargo, tampoco es tan fácil la tarea, porque para desencriptar es necesario poder captar la señal, lo que requiere que el hacker esté ubicado como máximo a 100 metros de distancia del auto en cuestión.

Por otra parte, las claves varían en función del año de fabricación y el modelo, detalle que pierde valor si se “asocian” varios delincuentes para descifrar el total de cuatro códigos que comparten más de 100 millones de vehículos VW. Solo el VW Gol 7 cuenta con una clave específica de cierre.

Otro de los descubrimientos de los investigadores es que, además de abrir varios autos, es posible hacer arrancar en menos de un minuto a aquellos que equipen tecnología HiTag, usada desde hace décadas en millones de unidades.

Según explicaron, con un equipo parecido al usado para hackear las puertas, el delincuente puede interceptar los ocho códigos que se van generando de uno en uno según el propietario va pulsando alguno de los botones de la llave. Los hackers podrían, previo al robo del vehículo, manipular el sistema para obligar a la víctima a presionar en repetidas ocasiones el botón y, así, poder llevárselo en forma más rápida. De conseguirlo, la seguridad del vehículo para poner en funcionamiento su motor puede ser sorteada en apenas un minuto.

Si bien los autores de la investigación no revelaron detalles de sus resultados, en las últimas semanas se sucedieron varios robos utilizando métodos similares. Por ejemplo, a comienzos de este mes más de 30 Jeeps fueron robados en Texas utilizando una computadora portátil para piratearlos.

Se trata de un problema que puede tornarse grave si las marcas “no son capaces de responder rápidamente con nuevos diseños de software” para evitarlos, aseguró García. “Si queremos tener vehículos seguros, autónomos e interconectados, eso tiene que cambiar”, finalizó.





sábado, 26 de septiembre de 2015

¿Porque mintió Volkswagen?... @dealgunamanera...

¿Porqué mintió Volkswagen?...


La marca alemana reconoció que algunos de sus modelos están equipados con un software que ajusta el motor para aprobar holgadamente los test de emisiones contaminantes. El ardid fue descubierto en Estados Unidos y se desató el escándalo. ¿Por qué lo hicieron? ¿Cómo funcionaba el engaño?

Volkswagen atraviesa la peor crisis de su historia. La marca alemana fue descubierta por las autoridades estadounidenses falseando el funcionamiento de sus motores para superar con comodidad los exigentes test de gases contaminantes. Para eso, utilizaban un software preparado para detectar diferentes situaciones, entre ellas, los ensayos de consumo de combustible. Es decir, cuando el propulsor detecta una situación de prueba activa un modo especial mediante el cual las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx) se reducen un 40 por ciento.


El engaño se aplicó en motores Diesel.

Martin Winterkon, CEO del grupo, admitió la culpa y publicó un video pidiendo disculpas, pero Michael Horn, CEO de la filial estadounidense, fue más contundente: “We totally screwed up” (“lo arruinamos por completo”), aseguró. No es para menos: hace años que VW intenta asentarse en el mercado norteamericano y esto sucede en una época en la cual las ventas de la marca alemana empezaban a incrementarse en aquel país.

Las acciones del Grupo Volkswagen bajaron estrepitosamente en todas las bolsas del mundo.

El caos que esta situación ha generado es enorme: las acciones de la compañía se desplomaron y, según las últimas informaciones, serían unos once millones los autos que equipan los motores Type EA 189 con el software ilegal en el mundo, de los cuales 482.000 están en EE UU. Volkswagen destinó una partida de 6.500 millones de euros para pagar indemnizaciones.

  
El cuadro muestra cómo funcionaba el engaño. Fuente: Diario Cinco Días

Los ensayos de consumo y emisiones contaminantes son muy complejos y estrictos. Para superarlos las automotrices buscan aplicar modernas tecnologías, muchas de las cuales trabajan sobre el combustible ya quemado, es decir sobre los gases de escape, aplicando sobre ellos sustancias químicas específicas. El problema más importante del combustible Diesel es que es más peligroso que la gasolinaen términos de contaminación porque en su composición aparece azufre, elemento cuyas partículas en suspensión son peligrosamente cancerígenas. Para entender mejor este tema sugerimos abordar artículo de la publicación española autopista.es.

Pero VW no es la primera. Ford, Honda, Hyundai y Kia fueron multadas por situaciones similares: asegurar que sus autos consumían menos que los valores reales. En Motorbit nos hemos referido a este tema. Sin embargo el “VWGate” suena con mayor fuerza. Será porque esta actitud de la automotriz va en contra del famoso orden alemán; será porque un país como Estados Unidos que no firma los tratados internacionales que abogan por bajar las actividades que contaminan el planeta necesita controlar a “los otros…” Como sea, el “caso Volkswagen” es una novela que recién empieza y que, al parecer, tiene final abierto.

La mentira de Volkswagen afecta a unos once millones de vehículos repartidos en todo el mundo. Las autoridades de la empresa no tienen respuesta, aunque ya han preparado partidas de dinero para pagar indemnizaciones. 


© Escrito por Al Gritone el miércoles 23/09/2015 y publicado por http://motorbit.com de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

domingo, 14 de septiembre de 2014

Errónea estrategia del Gobierno Nacional... De Alguna Manera...

No sirve de nada…

Solo le pido... Cistina Fernández de Kirchner. Foto: Pablo Temes

Errónea estrategia K. El relato en torno a la ley de pago soberano. Viaje al Vaticano y reto a las automotrices.

La mayoría de los bonistas no va a aceptar la propuesta del cambio de sede para el cobro de sus acreencias”. Esta fue la frase con la que Axel Kicillof se sinceró frente a los legisladores de las distintas comisiones ante las que defendió las “bondades” del proyecto gubernamental aprobado por el Congreso y rápidamente promulgado por la Presidenta. A la luz de tamaña confesión, es poco más lo que se puede agregar. La medida no servirá de nada. La estrategia del Gobierno es ganar tiempo y llegar al 1° de enero de 2014 –momento en el que la RUFO habrá vencido– para iniciar una negociación con los holdouts en busca de un arreglo que ponga fin al litigio. En ese sentido, las últimas decisiones del juez Thomas Griesa vienen ayudando: no sólo no declaró a la Argentina en desacato sino que, además, el miércoles pasado rechazó el pedido del fondo NML para que el Citibank informara sobre cuentas en la Argentina.

La última reunión del sector automotor con la Presidenta efectivamente no fue un lecho de rosas. Participaron las principales empresas del sector, representantes de las concesionarias y gremialistas del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata). Fuentes que conocen al detalle los diálogos –picantes y en tono elevado– que tuvieron lugar en ese cónclave aseguran que el reto presidencial tuvo como destinatarios principales a los representantes de Fiat, Volkswagen y del sector gremial, que no estuvo representado por el secretario general, Ricardo Pignanelli, sino por su adjunto, Mario Manrique.

A los primeros, Cristina Fernández de Kirchner les recriminó en durísimos términos el hecho de haber enviado a todas las concesionarias Fiat un cuestionario preguntándoles qué opinaban del plan Pro.Cre.Auto. Según su criterio, ese formulario inducía a respuestas negativas respecto del plan lanzado por el Gobierno. No hubo derecho a réplica; la primera mandataria puso sobre la mesa una copia de dicha encuesta y la leyó en voz alta, llena de furia.

A los representantes de Volkswagen les echó en cara no haber endurecido su postura ante los reclamos de la central de Brasil referidos al atraso en el pago de importaciones y la amenaza de cortar el envío de productos desde allí a la Argentina. Como ya se dijo en esta columna, es cada vez mayor el número de empresarios que, a nivel mundial, no quieren tener otra Venezuela entre su cartera de clientes.

Con todo, la nota más fuerte llegó con la lista de reproches a la dirigencia del Smata. Manrique tuvo que soportar que la Presidenta le enrostrara la falta de acción del gremio ante los despidos y suspensiones dispuestos por las automotrices: “Ustedes no defendieron a los trabajadores ante las medidas tomadas por los empresarios y yo tuve que bancarme a toda la ‘zurda’ cortando rutas y calles”, gritó desencajada Fernández de Kirchner.

Sin dudas esto explica el show montado por un reducido grupo de gremialistas del sector en uno de los balcones de la Cámara de Diputados, insultando y protestando ante cada una de las intervenciones de los legisladores de la izquierda y del resto de la oposición durante la sesión en la que se aprobó la ley de cambio de sede de pago a los bonistas de la deuda.

En Economía, confirmaron todas estas versiones. El ala técnica de funcionarios que no responde directamente a los camporistas asegura que  la situación volverá a tensarse como consecuencia de la falta de dólares y de la inflación. La presión que sobre la divisa estadounidense ejerce el aumento de los precios licúa los efectos de las correcciones realizadas en el tipo de cambio. “El componente ideológico del así llamado ‘modelo’ continuará acentuando las intervenciones estatales en cada sector donde la urgencia lo requiera. El barco se mantendrá a flote con el monitoreo diario, pero las urgencias harán imposible pensar a mediano plazo y generar previsibilidad. Eso es algo que, a esta altura del mandato, en el Gobierno no le importa a casi nadie”, aseguran las voces técnicas del Ministerio de Economía.

A la luz de estas alternativas, el aumento de la conflictividad social es una de las circunstancias que pueblan el horizonte de la vida política argentina de aquí hasta el final del mandato de Fernández de Kirchner. Se sabe que la preocupación del Sumo Pontífice por esta situación es permanente. Todos los que con él han hablado le han escuchado –a modo de prédica– la misma frase: “Hay que cuidar a Cristina”. Esto es producto, además, de una relación de amistad personal que nació entre ellos luego de aquel primer encuentro que mantuvieron un día antes de la asunción formal de Francisco, el 18 de marzo de 2013. En ese marco, pues, debe analizarse su próximo encuentro con la Presidenta.

La anécdota que llevó a su concreción fue la siguiente.Dos o tres días después del accidente en el que fallecieron la esposa y los dos pequeños hijos del sobrino del Papa, Emanuel Horacio Bergoglio, un secretario de la Presidencia llamó a la periodista Alicia Barrios, a quien le manifestó que la jefa de Estado quería comunicarse con Francisco sin pasar por los canales formales del protocolo diplomático. Barrios, amiga desde los tiempos en que el entonces cardenal Jorge Bergoglio padecía con estoicismo los embates y el ninguneo a los que lo sometía el kirchnerismo, telefoneó al Vaticano y tuvo una respuesta inmediata. La comunicación entre el Santo Padre y la Presidenta quedó fijada para la tarde de ese mismo día. En esa conversación, Francisco –afectado por la imposibilidad de estar cerca de su familia en esa instancia trágica– le manifestó a la jefa de Estado que le gustaría verla durante el transcurso de algún viaje que la llevara cerca de Roma. Esa “cercanía” la dio Nueva York, en donde Fernández de Kirchner deberá participar de la apertura de las sesiones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Tras consultar su agenda, el Santo Padre fijó la fecha del encuentro –un almuerzo– para el próximo sábado al mediodía.

Los memoriosos recuerdan que, durante el cónclave que culminó con la elección del papa Benedicto XVI, Néstor Kirchner hizo todo lo posible para boicotear la postulación del entonces cardenal Bergoglio. “Si lo eligen papa, nos va a manejar el gobierno desde Roma”, repetía sin tapujos por esos días el ex presidente. La Argentina, una paradoja permanente.

Producción periodística: Guido Baistrocchi.

© Escrito por Nelson Castro el Sábado 13/09/2014 y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

miércoles, 4 de junio de 2014

El autito de Google... De Alguna Manera...

Google presentó un auto que se maneja solo...


El gigante de internet dio a conocer el prototipo de un vehículo que no necesita de una persona para moverse.

Google ingresó a la industria automotriz por la puerta grande: ayer presentó el prototipo de un auto capaz de circular por las calles sin la necesidad de ser conducido por una persona. 

Se trata de un biplaza eléctrico, que no tiene volante ni pedales. Los únicos comandos de la unidad serán un botón de arranque y otro para hacer paradas de emergencia. El vehículo será controlado desde una app para móvil, en la que se indicará el destino.

El auto cuenta con un sensor de objetos que se encuentren a una distancia “de más de dos campos de fútbol” en todas las direcciones. Esto se debe a que tiene una visión de 360° que elimina todos los puntos ciegos.
También posee un doble sistema de frenos y conducción, para poder utilizar los primeros si los segundos fallan. Su velocidad está limitada a 40 km/h.
En el interior encontramos dos asientos con cinturones de seguridad, un espacio para las pertenencias y una pantalla que muestra el camino que se va a tomar. El parabrisas, por su parte, es flexible.
Si bien anunciaron que construirán 100 autos de prueba en lo que constituirá la primera fase de desarrollo, la fabricación en serie tardará algunos años aún. En la construcción participarán -en calidad de “socios”- fabricantes de autos, proveedores, empresas de servicios, ciudades o países, informó Google en su blog oficial.

La empresa hace años que trabaja en tecnología para crear vehículos autónomos. No obstante, siempre había sido probada en unidades de automotrices como Toyota o Volkswagen.


© Publicado el Vienes 30/05/2014 por la Revista Parabrisas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

sábado, 7 de abril de 2012

México vs. Argentina... De Alguna Manera...

Un culebrón entre Buenos Aires y el DF...

 Argentina tuvo un déficit de casi 1000 millones de dólares con México en 2011 por el intercambio de vehículos. Imagen: AFP.

El gobierno mexicano advirtió que denunciaría a la Argentina ante la OMC por su política de control de las importaciones. La Argentina, a su vez, está por denunciar el acuerdo automotor con ese país por el fuerte déficit comercial.

El gobierno mexicano pasó a estar a la cabeza del reclamo contra la política comercial de la Argentina, ya que adelantó que hará una presentación formal en la Organización Mundial del Comercio (OMC) “solo o en grupo”. El secretario de Economía de ese país, Bruno Ferrari, dijo en una entrevista a un medio gráfico mexicano que “no sé si iríamos solos o todo el grupo, pero es muy probable que vayamos en grupo, y vamos a ver cómo reacciona Argentina”. El “grupo” son los 14 miembros de la OMC, en su gran mayoría economías desarrolladas, que firmaron una declaración en conjunto en contra de la administración de comercio argentina.

El día anterior a la publicación del reportaje, el funcionario mexicano se reunió en Washington con el representante comercial de la Casa Blanca, Ron Kirk, y con el secretario de Comercio de Canadá, Edward Fast. Allí reafirmaron la voluntad de profundizar la alianza librecambista y manifestaron su “preocupación por recientes expresiones de proteccionismo en algunas partes del mundo que pueden afectar los flujos comerciales y tener un impacto en el crecimiento y en el empleo”, comunicaron los gobiernos luego del encuentro.

De hecho, el 19 y 20 de abril en Puerto Vallarta, México, donde se llevará a cabo la reunión de ministros de economía del G-20, los gobiernos de Estados Unidos, Canadá y México presentarán su postura en favor del libre comercio, según adelantaron. Esa reunión permitirá medir qué grado de adhesión tiene la iniciativa liberal y de qué forma actúan otros países como China, India, Rusia y Brasil. Desde el gobierno argentino sostienen que la presión para que se levanten regulaciones comerciales se explica por la necesidad de los países desarrollados, apoyados por sus aliados comerciales, de exportar la crisis económica hacia naciones periféricas.

El reclamo puntual de México contra Argentina se basa en el comercio bilateral de autos, que se rige a través de un acuerdo firmado en 2002, identificado como el Acuerdo de Complementación Económica (ACE) 55. El mismo establece las pautas del comercio de vehículos y autopartes entre México y los cuatro países integrantes del Mercosur. A partir de 2008, ese intercambio comercial con México empezó a generar un saldo deficitario creciente para Argentina, de ahí que el gobierno nacional plantee en la actualidad rediscutir el convenio para que México compre más autos de fabricación argentina y compense el comercio sectorial, que sólo en 2011 favoreció a la nación azteca en aproximadamente 1000 millones de dólares.

“Si Argentina considera la denuncia del ACE 55, nosotros estaríamos observando y actuaríamos en consecuencia lo que a nuestro derecho convenga, que sería ir a un panel –en la OMC– en grupo o nosotros mismos para pedir que se pongan medidas”, advirtió Bruno Ferrari. México firmó la semana pasada la declaración en conjunto impulsada por Estados Unidos en el Consejo de Mercancías de la OMC, cuestionando la política comercial argentina. Fue el único país latinoamericano, junto a Panamá, en adherirse. En cambio, Perú y Chile manifestaron sus quejas en el cónclave pero no las hicieron públicas.

La reacción mexicana representa una amenaza hacia el gobierno argentino, que según fuentes oficiales, denunciaría en los próximos días el acuerdo automotor o exigiría a las terminales radicadas en el país que compensen “uno a uno” el valor de los vehículos ingresados desde México. Las marcas que ingresan a la Argentina desde ese país son Nissan, Volkswagen, Dodge, Honda, Ford, Chrysler y General Motors.

México ya renegoció el acuerdo con Brasil, a partir de lo cual se limitó la cantidad de vehículos exportados al país vecino, “pero se niega a hacerlo con la Argentina, donde el volumen de autos que vende es, en términos relativos al tamaño del mercado, mayor a los que exporta a Brasil”, argumentaron fuentes oficiales.

Entre 2006 y 2011 las exportaciones de autos de Argentina a México cayeron 63 por ciento, mientras que las importaciones desde ese país se quintuplicaron. Argentina es el cuarto destino en importancia para el total de las exportaciones mexicanas en América latina, y el doceavo en el mundo. El año pasado se registró un rojo a nivel global para Argentina de 896,7 millones de dólares en el comercio bilateral.

© Publicado por el Diario Página/12 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el sábado 7 de Abril de 2012.