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sábado, 5 de noviembre de 2022

Inteligencia Artificial desarrollada por la Universidad de San Andrés… dealgunamaneraok…

Presentan el primer coche autónomo nacional: cómo funciona, cuánto costó y cuándo podría salir a la calle 


Tuneado. El vehículo es un Ford Fusion Hybrid 2017. Viene de fábrica con un sistema drive-by-wire que permite controlar por computadora los comandos del auto. Le sumaron sensores y software IA..

Es único en Latinoamérica. Se trata de un Ford Fusion, Hybrid modelo 2017 que fue intervenido por la empresa DataSpeed. Los algoritmos desarrollados por los investigadores permiten que el cerebro del auto reciba datos de cámaras de video, un radar y un GPS sofisticado, y maneje el volante, el motor y los frenos del auto, siguiendo un circuito predeterminado. El proyecto fue desarrollado por el Laboratorio de Inteligencia Artificial y Robótica (Linar) de la Universidad de San Andrés. Uno de los principales objetivos es contribuir al desarrollo de la inteligencia artificial en el país. 

© Escrito por Enrique Garabetyan el sábado 04/11/2022 y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. 

Esta semana, por primera vez, un vehículo autónomo cuyo “software” de manejo está siendo íntegramente desarrollado en Argentina, por ingenieros e investigadores locales, exhibió en público sus actuales habilidades conductivas: recorrió media docena de circuitos con curvas, zanjas y obstáculos, en un predio cerrado. Todo eso llevando pasajeros y un conductor que, en ningún momento de la prueba, tocó el volante o los pedales. El único “comando” dado por un humano fue un “enter”, generado desde el teclado de la computadora de control, ubicada en el asiento trasero. Este paso es, apenas, el inicial. Los desarrolladores esperan tener rodando por las calles del GBA, en los próximos dos años, una miniflotilla de vehículos autónomos, con un nivel de autonomía intermedio (nivel dos). 

“Nuestro proyecto es avanzar en el desarrollo de los algoritmos y la puesta a punto del “cerebro” necesario para que un vehículo autónomo pueda circular en calles y rutas argentinas, un entorno que no necesariamente es el mismo que los vehículos encuentran en otros países, con otras culturas de manejo”, le dijo a PERFIL el ingeniero Ignacio Mas, investigador del Conicet y coordinador de Linar (Laboratorio de Inteligencia Artificial y Robótica) que funciona de la Universidad de San Andrés (UdeSA). En ese centro de estudios un equipo de una decena de investigadores, docentes y alumnos de diversas carreras trabajan en vehículos autónomos capaces de “adaptarse” y responder a la demanda local. 

Según explicó Mas, este desarrollo pionero se enfocó en dotar a un auto Ford Fusion Hybrid importado, que ya trae de “fábrica” una sofisticada computadora, de una serie de sensores “extra” que incluyen un radar tipo Lidar, media docena de cámaras de video y un GPS de alta precisión (un centímetro). Pero, lo más importante, fue que al auto le agregaron un “cerebro” informático (una computadora potente) con un software desarrollado en Argentina, que se ocupa de recibir la información que captan los sensores, integrarla y analizarla para poder tomar decisiones de conducción. Luego debe darles las órdenes electrónicas precisas al volante, motor y frenos para que el auto cumpla el recorrido precargado por sus programadores, sin llevarse nada por delante y transportando a sus pasajeros en forma segura. 

Nacional. Un detalle sobre el que Mas puso énfasis en la presentación es que los algoritmos que controlan a un vehículo autónomo, que todas las grandes automotrices del mundo están explorando, no son todos iguales. “Deben ser capaces de ‘interpretar’ el entorno específico de cada país, y también la particular idiosincrasia de sus conductores, peatones y demás circunstancias de calle. En cada geografía los protagonistas reaccionan en forma diferente”, dijo.  

Por eso mismo, si alguna vez Argentina quiere tener en sus caminos autos, pickups y camiones capaces de asistir a sus conductores, tomando incluso el control total del vehículo, el “cerebro” electrónico debería ser “localizado”. “Aunque estas tecnologías se desarrollan mayormente en países del Primer Mundo, si queremos que funcionen bien en América Latina tendremos que adaptarlas a nuestro entorno”, dijo el experto del Conicet. 

“Este es, apenas, el primer paso”, adelantó Roberto Bunge, director del Departamento de Ingeniería y director de la carrera de Ingeniería en Inteligencia Artificial de la Universidad de San Andrés. “Hasta ahora nuestro auto autónomo se probó en un circuito cerrado y controlado. 

Pero la idea es que vayamos mejorando el software y los algoritmos de inteligencia artificial de manera que el auto pueda ir reconociendo los objetos que “ve” (peatones, semáforos, ciclistas, otros autos, etc.), predecir su comportamiento y poder tomar decisiones de manejo seguras, en el tiempo apropiado”. El proyecto demandó una inversión, hasta ahora, cercana a los US$ 250 mil, que aportó media docena de sponsors del Linar. Y los responsables del laboratorio contaron que quieren quedarse con este único ejemplo: ya están planificando sumar otro vehículo, posiblemente una camioneta, para seguir desarrollando soluciones de conducción autónoma, capaces de transportarnos por las ariscas calles argentinas. 

Adiós a los buses y camiones con chofer. 

Si bien al pensar en vehículos autónomos la primera imagen son autos sin chofer, lo cierto es que es muy posible que los primeros transportes de este tipo no sean autos sino camiones. La razón es simple: según cálculos del Departamento de Transporte de Estados Unidos, la cantidad de carga transportada en camión aumentó, en la última década, un 56%. Y se espera que prácticamente se duplique en los próximos 25 años. 

Con esa demanda en alza, no es raro que las empresas piensen en vehículos que necesiten menos, o prescindan, de los camioneros. Por eso avanzan las soluciones que apuntan a camiones SAE nivel 4, un nivel de tecnología de conducción autónoma que incluye la automatización de la conducción para que el vehículo pueda realizar todas las tareas de conducción, en situaciones específicas, sin esperar que una persona intervenga. Como resultado, el vehículo continúa funcionando de manera automática aun si el conductor (si hay uno en la cabina) no reacciona. 

Más allá de las protestas que esto genere, sin duda es una posibilidad: vale recordar que el primer prototipo de camión autónomo lo presentó, en 2014, la empresa Daimler, con su Mercedes-Benz Future Truck. 



   

lunes, 16 de marzo de 2020

Distanciamiento Social. Mayores de 65 años... @dealgunamanera...


Los mayores de 65 años son el grupo más vulnerable: aconsejan aislamiento social…


Médicos recomiendan que eviten lugares cerrados y con mucha gente. El PAMI habilitó un teléfono para consultas y suspendió actividades grupales. Piden hacer trámites por internet.

© Escrito por Enrique Garabetyan el domingo 15/03/2020 y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República de los Argentinos.


Aunque todavía hay varios aspectos de la biología y el comportamiento del nuevo coronavirus que no se conocen con precisión, sí se sabe que el principal grupo de riesgo son los adultos mayores. Así lo demuestran varios estudios, como el que se publicó en la revista médica The Lancet, que confirma que la edad avanzada, los problemas de coagulación de la sangre y los síntomas de septicemia son los tres principales factores de riesgo a la hora de morir por Covid-19. Mientras que la tasa de mortalidad promedio es de un 2,3%, en las personas mayores de 80 años el índice sube a 14,8%.

“Tenemos que enfatizar los cuidados con los mayores de 65, ya que forman el grupo más vulnerable en cuanto a mortalidad”, sostuvo el infectólogo Eduardo López. ¿Cuáles son esos cuidados? “En este momento, lo central es que los mayores cumplan de la mejor manera posible el aislamiento social. Eso se expresa en que no concurran a reuniones o salidas con otras personas y menos a lugares cerrados donde aumenta el riesgo de exposición”, le dijo a Perfil el doctor José Ricardo Jáuregui, presidente electo de la Asociación Internacional de Gerontología y Geriatría.

El experto agregó que “si conviven con su familia deben tratar de mantener la distancia de un metro, no compartir utensilios, limpiar las superficies comunes con alcohol o lavandina y todos extremar el lavado de manos”. Según Jáuregui, parte de estas precauciones explican el hecho de que los geriátricos y residencias estén prohibiendo el ingreso de personal y las visitas de familiares que tengan algún síntoma compatible o que hayan regresado de países con circulación viral.

Por otra parte, también se recomienda que eviten en lo posible concurrir a lugares donde pueden contagiarse. “Por ejemplo, tratar de mandar a algún familiar a buscar las recetas al consultorio o los medicamentos a la farmacia. O pedir su medicación por el sistema de tratamiento prolongado, para que reciban mayor stock sin tener que regresar al consultorio por varias semanas”, ejemplificó Gabriela Gallo, médica geriatra y asesora de la Licenciatura en Gerontología de la Universidad Siglo 21. “También es fundamental que, si tienen patologías de base como diabetes e hipertensión, las mantengan controladas. Y no deben postergar darse la vacuna contra la gripe y la neumonía”, agregó.

Medidas. Desde el PAMI, la principal obra social de la tercera edad, también prepararon un plan de contingencia. “Lo pensamos para detectar lo antes posible cualquier caso de infección entre nuestros afiliados y poder atenderlos para que se recuperen lo más pronto posible”, le dijo a Perfil Yanina Miragaya, coordinadora de Epidemiología y Riesgo Sanitario del PAMI.

Miragaya detalló que habilitaron el  número telefónico 138 (opción 9) y en la web se armó una sección con información actualizada para que los afiliados tengan acceso inmediato a noticias confiables y puedan descartar la información errónea y falsa que circula en las redes”.

La coordinadora detalló que si llama un afiliado con síntomas el operador lo guía con preguntas hasta determinar si se manda una ambulancia, si necesita derivar o internar o si es otra cosa. Y recordó que “la recomendación principal es que reduzcan al máximo las actividades grupales.

Por ejemplo, si están bien de salud, pueden salir a hacer una compra al almacén o hacer sus caminatas. Y, por supuesto, continuar con actividades centrales para su salud, como las diálisis. Pero recomendamos que posterguen los grupos de yoga o los talleres”.

En los centros de jubilados de la institución planean seguir ofreciendo actividades individuales, como el control de la presión y pedicuría. “Pero ya estamos suspendiendo las actividades grupales para evitar los grupos. Y en nuestros comedores estamos preparando viandas para que se lleven a su casa”. Finalmente, Miragaya recordó que “estamos ampliando los trámites que se pueden hacer por internet o por teléfono, para que no tengan que concurrir personalmente a los centros de atención. O que puedan efectuar ese trámite por medio de un familiar”.


Las embarazadas, con menor riesgo. A diferencia de lo que ocurrió en epidemias anteriores, como la gripe en el año 2009, las embarazadas no conforman un grupo de alto riesgo ante la infección por coronavirus. “Hasta ahora los registros y estudios publicados en revistas científicas confirman que ni las mujeres embarazadas ni los chicos conforman un grupo especial de riesgo”, le dijo a Perfil Miriam Bruno, pediatra e infectóloga del hospital Durand y miembro del comité de infectología de la Sociedad Argentina de Pediatría. “Entre menores de 13 años prácticamente no hay registros de casos. Pero no es que no se infectan sino que cursan la enfermedad sin mostrar sintomatología. El problema es que sí pueden ser transmisores del virus”, explicó. En cuanto a las embarazadas “no necesitan, por ahora, ningún cuidado extra en particular ni es un grupo que haya mostrado tener mayor mortalidad”. Con respecto a amamantar, “los médicos siguen analizando si una mamá con diagnóstico confirmado debe estar aislada, o no, del bebé. Como mínimo, sí recomendamos el lavado de manos antes y después de dar la teta. Eventualmente, se puede usar barbijo”, finalizó.





jueves, 29 de septiembre de 2016

Desarrollan el primer vehículo sin conductor de la Argentina... @dealgunamanera...

Desarrollan el primer vehículo sin conductor de la Argentina...

Equipo. Enrique Cortés Funes y Pablo Orlando de Inipop, y Alejandro Repetto de Space Ai.

Emprendedores diseñaron dos prototipos para el gobierno porteño que funcionan con un motor eléctrico. Buscan competir con Google y Apple.

© Escrito por Enrique Garabetyan el sábado 10/09/2016 y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


Buenos Aires no suele estar posicionada entre las ciudades top. Sin embargo, hay un ranking en el que logró subir al podio del mundo y ganar la pole position de América Latina: detrás de las pioneras Singapur y Londres, la capital argentina fue la tercera urbe del mundo en financiar un proyecto para el desarrollo y la fabricación de un prototipo de vehículo autónomo, tarea que hoy obsesiona a las grandes automotrices y a las empresas de tecnología como Google y Apple.

“Trabajamos en equipo, 11 personas, durante tres meses intensos para lograr diseñar y fabricar en el país, con la financiación de la Ciudad, dos prototipos de vehículos capaces de moverse transportando personas y evitando obstáculos sin nadie que los controle”, contó a Perfil Enrique Cortés Funes, emprendedor y CEO de Inipop, una compañía dedicada al diseño de tecnología y automatización.

“Los dos prototipos que construimos para la ciudad están impulsados por un motor eléctrico. Pero el aporte central estuvo en el desarrollo del software de inteligencia artificial (IA) y en la integración con el hardware de múltiples sensores, controladores y todo lo necesario para que la computadora pueda ‘manejar’ el auto llevando pasajeros en forma segura y sin conductor”, agregó el ingeniero en sistemas Alejandro Repetto, cofundador y CTO de Space Ai, la otra “pata” del team que llevó adelante el proyecto.

Pruebas. 


Aunque la iniciativa nació para ensayar la puesta a punto de las tecnologías, la Ciudad también aprovechó el proyecto, en el que invirtió $ 2,1 millones, para estudiar cómo reaccionaban e interactuaban los porteños con estos vehículos y las particularidades que deberán enfrentar los sistemas inteligentes en cada ciudad, ya que no es fácil extrapolar las decisiones de un vehículo autónomo a las condiciones de rutas y calles de cada país.

“Por ejemplo, probamos nuestros autos en el Rosedal de Palermo y se nos cruzó por delante una bandada de patos. Fue algo imprevisto y tuvimos que adaptar el algoritmo de IA y los sensores para que pudieran incorporar ese riesgo particular”, recordó Repetto.



Por otra parte, aunque el desarrollo fue hecho específicamente para dos autos eléctricos, “el know-how que logramos, en parte o en todo, se puede aplicar en otras cosas: autos comunes, colectivos que circulen por los carriles del metrobus, un tren o el subte”, detalló Cortés Funes.

Claro que cada uno de éstos tendrá sus propios problemas. Por ejemplo, “la IA para conducir una formación del subte puede ser más simple que en un auto en la calle, pero tendría que solucionar otros temas complejos. Por ejemplo: ¿cuándo cerrar las puertas si los pasajeros siguen subiendo o si las traban?”.

Ambos emprendedores advirtieron que “aunque la tecnología para los vehículos autónomos ya está a punto, aún faltan años de pruebas y ensayos. Y también adaptar la legislación para que estos vehículos puedan llegar a la calle.

“Los transportes inteligentes reducirán en forma espectacular la siniestralidad y mejorarán la seguridad vial, pero de todos modos habrá que resolver serios problemas legales: ¿qué pasa si hay un accidente?, ¿quién se hace cargo?”, se preguntó Repetto. Y adelantó que hay empresas como Toyota que ya dijeron que van a hacerse responsables ante incidentes.



Finalmente, Cortés Funes aseguró que los vehículos autónomos son un tema high tech, donde la industria argentina tiene una oportunidad. “Lo que vale es el diseño, el software, la ingeniería y la integración. Con eso resuelto se puede mandar construir los vehículos ‘droides’ en serie, donde sea más económico: en China, por ejemplo. Pero lo importante es la materia gris necesaria para concretar estas ideas”. 




domingo, 22 de marzo de 2015

Hackear es un Placer... De Alguna Manera...

Contratar un hacker para un delito es rápido, fácil y barato…

Hackers. Los pedidos más comunes son el password del correo electrónico o del Facebook de familiares, pareja o socios. Foto: Cedoc

Conseguir el password del e-mail o de Facebook y Twitter de familiares, socios, o de la pareja son los pedidos más comunes de este fenómeno.

En Argentina conseguir los servicios de un hacker y encargarle un trabajo ilegal es extremadamente fácil. Para entrar al e-mail del hijo, violar el Facebook de un socio, el Twitter de un competidor o “voltear” el blog de una ex, basta con buscar unos minutos por internet, elegir un “proveedor” y, tras pagar una cifra de alrededor de US$ 30, sentarse a esperar el resultado. Sin embargo, según los expertos, éstos pueden inútiles e incluso riesgosos para el contratante.

“Los servicios más solicitados son contraseñas de correos para espiar a parejas, hijos, empleados y socios”, le contó a Perfil, vía mail, un hacker que aceptó el reportaje. “También nos piden bloquear ciertas páginas web, espiar conversaciones de WhatsApp, conseguir passwords de Facebook o de otras redes similares”.

Otro de los oferentes de este tipo de acciones con el que se contactó este diario agregó: “Si bien lo que más nos piden es acceder a redes sociales como Facebook, Twitter e Instagram de otras personas; también recibimos muchos encargos para hacer cambios de notas en sitios de universidades o de escuelas”.

Por otra parte, uno de los entrevistados –que dio indicios de tener la base en Perú– detalló que integra un equipo de hackers de diversas partes del mundo y comentó: “Tenemos un promedio diario de diez clientes que nos llegan desde Argentina”.

Los interesados encaran una contratación rápida. Según explicó Hackers a tu Servicio, la negociación es simple: “Una vez acreditado el pago, pedimos los datos del servicio que desean. Como tenemos cientos de encargos diarios, nuestra respuesta puede demorar de 1 a 3 días. Y si alguien duda de nosotros, le comento sobre la gran reputación que tiene nuestra página, ya que estamos trabajando desde 2012 y no van a encontrar una sola queja sobre nuestros servicios”.

Riesgos. Lo particular es que este tipo de “contratos” es absolutamente ilegal. “Según la ley penal argentina, quienes encargan esas acciones podrían ser considerados “partícipes necesarios” de diversas figuras. Y la Ley 26.388 prevé penas que van de 15 días a 6 meses de prisión, aunque son delitos excarcelables”, detalló Daniel Monastersky, experto en derecho informático. “Además –agregó– pueden configurarse otros delitos, como suplantación de identidad, fraude o calumnias”.

Pero Monastersky también aclara: “Lo que vemos todos los días en la práctica es que en la sociedad hay un enorme desconocimiento sobre el hecho de que entrar a una cuenta de e-mail ajena o interferir en la red social de otro es un delito”.

Razones. Según el experto en seguridad Gabriel Zurdo, director de la consultora BTR Consulting –especializada en Ethical Hacking y auditoría digital–, las razones del aumento de esta oferta son varias: “Estos servicios se ofrecen porque realizarlos es fácil gracias a que los programas que facilitan ese tipo de ataque se han masificado. Además, se volvieron muy simples de usar, incluso por parte de gente que no tiene conocimientos profundos de informática”.

Zurdo detalló: “Tenemos muchos clientes que nos comentan haber pasado por esa experiencia, y el 80% de las veces quien concreta ese pedido ilegal termina siendo estafado: paga y no recibe nada”.

Incluso el interesado puede pasar de victimario a víctima, tal como le explicó a Perfil Sebastián Bortnik, gerente de investigación en ESET, una organización dedicada a seguridad digital. “Como se están contratando servicios prohibidos, en un mercado ilegal, no hay ninguna garantía para exigir resultados. Y es bastante usual que quien lo encargue termine siendo estafado. Por ejemplo, vimos casos en los que hackers truchos le daban al cliente evidencias falsas de sus “logros”.

Bortnik da otra razón para desconfiar de estas ofertas: “Los realmente expertos en estas temáticas se dedican a hackear en forma silenciosa a grandes corporaciones, por cifras millonarias. O trabajan en la seguridad informática legal, asesorando en ‘hacking ético’, a empresas que buscan mejorar su seguridad”.

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© Escrito por Enrique Garabetyan el sábado 21/03/2015 y publicado por el Diario Perfil de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Esta nota no alienta en absoluto ningún tipo de hackeo, el cuál es un hecho penado por la Ley Argentina.


 Hackers. Los pedidos más comunes son el password del correo electrónico o del Facebook de familiares, pareja o socios. Foto: Cedoc


Hackers. Los pedidos más comunes son el password del correo electrónico o del Facebook de familiares, pareja o socios. Foto: Cedoc 


Hackers. Los pedidos más comunes son el password del correo electrónico o del Facebook de familiares, pareja o socios. Foto: Cedoc

 En EE.UU. Hacker List, la página más popular en este tema. Foto: Cedoc

Hackers. Los pedidos más comunes son el password del correo electrónico o del Facebook de familiares, pareja o socios. Foto: Cedoc